ベアリング2ch自動車・バイクニュース

バイク・自動車関連の情報・ニュースです。

 



上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。

| PAGE-SELECT | NEXT

≫ EDIT

スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

| スポンサー広告 | --:-- | comments(-) | trackbacks(-) | TOP↑ | |

≫ EDIT

[車・バイク・他、関連動画紹介] [GT5]埋もれてる車カタログ 84 [ 三菱・エクリプスGT ’06]、[ プリンス・スカイライン1500DX ’63]、[ スパイカー・C8 ラビオレット ’01], [ホンダ・ トゥデイG ’85]






















トゥデイ(Today)は、本田技研工業がかつて生産、販売していた軽自動車である。

商用モデルと乗用モデルがあり、商用モデルは軽ボンネットバン、乗用モデルには2ドア/4ドアセミノッチバックと3ドア/5ドアハッチバックがある。


1985年9月10日に軽ボンネットバン(商用車)として発表された(発売は翌9月11日)。


丸型ヘッドライトはフロントバンパーにまで食い込み、リアコンビネーションランプはリアバンパーの部分に設置、またフロントワイパーはシングル式とユニークな仕様で、全体がスラント&ショートノーズデザインのスタイルが印象的な車である。 エンジンは水平近くまで前傾され、デファレンシャルギアをその下に配置することによってエンジンルームの全長を抑え、広い室内空間を実現していた。同社の2代目「CR-X」よりも長い2,330mmのホイールベースと広いトレッド(前:1,225mm・後:1,230mm)により、最小回転半径が大きかったものの、当時の軽自動車を凌駕する車両安定性を確保していた。 『M・M思想』(Man-Maximum・Mecha-Minimum)に基づき開発されたこのレイアウトの発案者は川本信彦(後の本田技研4代目社長)であった。



エンジンは、2気筒 550cc SOHCのEH型エンジンを搭載した。当初は、新開発の3気筒もしくは4気筒エンジンを企画していたが、ユーザーユニオン事件のため1974年に撤退せざるを得なかった軽自動車市場に再参入するにあたり、これを危機と感じた他社による圧力が強く、結果的に高性能なエンジンを搭載することができなかった。また、予算も限られていたことから、アクティ用エンジンをチューンして搭載するに至った経緯がある。



トランスミッションは、4速MTとホンダマチックとよばれたセミオートマチックが設定された。グレードは「G」/「M」/「F」。1987年9月には、「G」をベースにした特別仕様車には5速MTも用意された。


1987年2月20日に、「G」に女性向け装備の追加や専用色を設定した限定車「ポシェット」を発売した。当初は限定車であったが、1990年のマイナーチェンジの際に通常グレードの一つとなった。



初代モデルは、軽さ、重心高の低さやデザインゆえに軽のレースでは人気があり、またチューニング用パーツにビートや2代目のものが数多く流用出来るので、パーツにも困らない。


2代目の前期モデルは、開口面積が小さいためボディ剛性は後期型(他メーカーのハッチバックモデルに比べても)より高く、スポーツ走行に向いていると言われ、現在行われている軽カーのレースでは前期型をベースにした車両が多い。





※この記事に続きはありません

スポンサーサイト

| 車・バイク・技術・ドキュメンタリー関連動画 | 15:20 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑ | |

≫ EDIT

[車・バイク・他、関連動画紹介] [GT5]埋もれてる車カタログ 88 [トヨタ・RSC ’01]、87 [アルファロメオ・155 2.5 V6 TI ’93]、86 [フォード・RS200ラリーカー ’85]、85 [ トヨタ・セラ ’92]、






















トヨタ・セラとは、トヨタ自動車が1990年から1994年に生産していたクーペである。


1990年発売。販売はトヨタオート店とビスタ店(共に現・ネッツ店)であった。


スターレットのプラットフォームをベースに開発されている3ドアクーペで、国産車としては珍しいガルウィングドア(構造でいうとバタフライドア)を採用していた。ドア全体がガラス張りとなっているので晴れの日には直射日光をもろに浴びることになり、冷房が役に立たない逸話が残っている。


エンジンは5E-FHEを搭載、グレードはモノグレードであった。スターレット系のコンポーネンツを使っているので、GTターボのエンジンを換装しパワー増強を図るケースもあった。また、ギアの規格の関係でAE111系の6速MTも要加工ではあるが比較的スムーズに換装する事も可能である。


ボディカラーの変更や装備品の変更などが行われたが、大きなモデルチェンジが行われることはなく1994年に生産を終了している。




※この記事に続きはありません



≫ 続きを読む

| 車・バイク・技術・ドキュメンタリー関連動画 | 16:32 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑ | |

≫ EDIT

[車・バイク・他、関連動画紹介] [GT5]埋もれてる車カタログ 93 [ロータス・エラン S1 ’62]、92 [ホンダ・1300クーペ 9 S ’70]、91 [プリンス・スカイライン(BLRA-3)’62]、90 [マツダ・サバンナRX-7(FC) ’85]、89 [フォード・カー ’01]





























フォード・Ka (フォード・カァ) は、欧州フォードが開発、製造するコンパクトカーである。



初代
欧州仕様


1996年秋に開催された「パリサロン」で発表された。フォード・フィエスタのプラットフォームを流用し、当時フォードが提唱したニューエッジデザインによる斬新な車内外のスタイリングを採用した。一方で、エンジンには1958年開発の「ケントエンジン」を30年以上に渡って改良した、(当時としても)古風なOHVユニット「エンデューラEエンジン」の1.3リッター版を搭載していた。


2002年にはSOHCの新型エンジン「デュラテックエンジン」に変更された。その後も1.6リッターエンジン搭載の高性能版、スポーツKa(イギリスでは、その『ワル』なキャラクターを前面に出したテレビCMが物議をかもした)やロードスターのモデル、ストリートKaなどが追加された。
ストリートKaはピニンファリーナとの共同製作で、約2年間生産された。


2002年にはベースとなるフィエスタがフルモデルチェンジし、同じくフィエスタをベースにしたフォード・プーマが生産終了したが、Kaについては車体の変更等はせず引き続き生産することとなった。


フォードの最小セグメントを担当するモデルとして好調なセールスを記録した。
三代目フィエスタの登場まで、初心者向けラリーカーのベースとして用いられることが多かった。


2008年にフィアット・パンダとプラットフォーム(車台部)を共用したニューモデルに代替された。。



日本仕様


1999年に右ハンドルの5速マニュアル車が輸入された。高温多湿な日本の気候に対応するため、欧州仕様に比べて大型のラジエターやエアコンユニットが搭載された。このため大型化した前バンパーを新設計し、全長が若干拡大された。このほかにも電動サンルーフやドアミラー調整リモコン、パワーウィンドウ、リヤゲート開放ボタンなどが搭載され、日本仕様は装備面で充実していた。日本仕様車の生産は全てスペイン・バレンシア工場で行われた。


車両本体価格は150万円。発売してからしばらくしてから、小室哲哉のウェブサイトで(当時人気だった「globe」がイメージキャラクターに起用されたため)インターネット限定色(黄色)の予約を受け付けるなどして話題を呼ぶが、販売は振るわなかった。これは、ATの設定が無かった事が最大の要因だとしばしば指摘されている。また近年の商用車以外のMT車ユーザーは主にスポーツカー好きが多いが、KaはMT車でありながらタコメーターが付いていなかったり(オプション扱い)とスポーティさが足りなかった事も一因と思われる。


2000年末には実質的な大幅値引キャンペーンなどを行ったが、期待通りの成果は得られぬまま僅か2年ほどで販売終了となった。


CM等のキャッチコピーはMT車しか投入されなかったのを逆手にとって「乗れたらエライ」だった。


日本導入時にPR車両としてラリー仕様が作られた。外装からエンジンに至るまで全ての面で実際の競技向けの改造が施されたもので、競技車両扱いとなったため公道は走れなかった。
販売終了後、自動車誌「カーグラフィック」のイベントでオーナーの募集を呼びかけたところ300通を超える応募があり、抽選の末、一般者へと引き渡された。


販売終了後のため直接的な関係はないが、2001年の日本のアニメーション映画「カウボーイビバップ 天国の扉」のオープニングに一瞬登場している。




※この記事に続きはありません



| 車・バイク・技術・ドキュメンタリー関連動画 | 15:21 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑ | |

≫ EDIT

[車・バイク・他、関連動画紹介] [GT5]埋もれてる車カタログ 98 [ジネッタ・G4 ’64]、 97 [ギレ・ ベルティゴレースカー ’04]、96 [ルノー・ 5 ターボ ’80]、95 [ACカーズ・427 S/C ’66]



























ルノー 5 (Renault 5) は、フランスの自動車会社ルノーが製造したハッチバック型の小型乗用車。




第一世代
初期に日本へ導入されたモデル


フランス語では「5」と書いてサンクと読む。日本でも「サンク」と呼ばれる事が多い。


1972年に発売され、その先進的なデザインと高い実用性から瞬く間にヨーロッパ中でベストセラーとなった小型前輪駆動 (FF) 車である。


ボディサイズは、全長3505mm×全幅1525mm×全高1400mm、ホイールベース右2405mm/左2435mm。



現在の前輪駆動車としては珍しくなった、エンジン縦置き配置のレイアウトを持っており、更に、車体前から、トランスミッション、デフ、エンジンというあまり例の無い配置となっている(エンジン位置とフロントタイヤ位置の関係は、フロントミッドシップと言える)


これは、ベースとなったルノー・4(キャトル)と同じであるが、それは、4(キャトル)が、その先代であるリアエンジンの4CVのエンジン/駆動系をそのままの配置で前に移した事に由来する。


この配置の為、室内側にエンジンの一部が食い込んでおり、エンジンの熱が室内に籠もり易く、特に日本の夏季には不快であった。


エンジンは4(キャトル)用に使用されていた800ccと1,000cc(フランス国内向け)のガソリンエンジンであった。後に1,300ccが追加され、アルピーヌ(後述)のベースエンジンとなった。


サスペンションは前輪部がダブルウィッシュボーン、後輪部がトレーリングアームであった。スプリングは前後輪とも、スペース効率と乗り心地に優れるトーションバー(ねじり棒ばね)を用いており、フロントは縦置き、リアは横置きとされた。軸重の軽いリアはばねを柔らかくする(ばね定数を下げる)必要から、車幅いっぱいの長さを確保しており、その取り付け方法は、室内スペースを侵食しないよう、左右のばねを前後に並べて配置してあり、それに伴い、左右のトレーリングアームの支点もそのぶんずれており、ホイールベースが左右で30 mm異なる特徴を持っている。これは4(キャトル)から受け継がれたアイディアで、5(サンク)ではこれに留まらず、既存ルノー各車の部品が多用されている。


デザインは現在の目から見ても魅力的な、前後に樹脂バンパー(世界初)を備えた3ドアのハッチバックである。スタイリングは、ルノー社内デザイナー、ミッシェル・ブエ (Michel Bouë) がほぼ独力で作業したものと言われている。しかし、彼は発表寸前にこの世を去った。


5(サンク)はフランス内外で数限りない限定仕様車が発売され、1979年に5ドア版を追加し、内装等が大きく変更されるなどして長年ベストセラーの座を保ったものの、1985年を持って本国フランスでの生産が終了し、後継モデルのシュペール5 (Super 5) に引き継がれた。またR1229モデルがトヨタ・南アフリカでも生産されていた。その後もイランなどで生産が継続されていたが、まもなくダチア・ロガンに切り替わる予定である。




第二世代(シュペール5)


シュペール5 (Super 5) は、5(サンク)の後継車種にあたるFFでハッチバック式の小型乗用車。


当時のルノーはモデルチェンジと共に車名を変更するのが通例だったが、この5に限っては大ヒット作であるため踏襲した。正式には旧モデルと変わらず単に5(サンク)という名であったが、区別をするためシュペールサンクと呼ばれた。


1984年10月に発表され、旧モデルに続きベストセラーとなり約400万台が生産された。
1987年にマイナーチェンジが実施され、前後バンパー、フロントグリルなどが変更され、真ん中にあったルノーのバッジが左側に寄せて装着された。
1990年発表のクリオにその座を譲ったが、シュペール5の製造はスロベニアで1996年頃まで続けられた。



※この記事に続きはありません



≫ 続きを読む

| 車・バイク・技術・ドキュメンタリー関連動画 | 16:27 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑ | |

≫ EDIT

[車・バイク・他、関連動画紹介] [GT5]埋もれてる車カタログ 94+[ジャガー・XJR-9LMレースカー ’88]、埋もれてる車カタログ 100 [グランツーリスモ・RedBull X2010]、埋もれてる車カタログ 99 [アウトビアンキ・A112 アバルト’79]

















アウトビアンキ(Autobianchi )は1955年から1992年に存在したイタリアの自動車ブランドで、もともとは1899年設立された自転車メーカービアンキの自動車部門であったが、第二次世界大戦後経営不振に陥り、フィアットとピレリの資金援助で「アウトビアンキ」となった。


フィアットの傘下となったアウトビアンキは、フィアット本体で大々的に導入する前に、小型車の新しい技術を試すパイロット・ブランドとしての性格が強まり、日本でホットハッチとして名高いA112やマツダが輸入し、オートザムでも販売されたY10はその好例である。(Y10で初めて採用されたΩサスペンションは、後にフィアット・パンダにも導入された。)


Y10は欧州の一部地域ではランチアブランドで販売され、Y10が生産終了し、後継車「ランチア・イプシロン」に譲ると同時にアウトビアンキのブランドも消滅した。




※この記事に続きはありません



| 車・バイク・技術・ドキュメンタリー関連動画 | 15:04 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑ | |

≫ EDIT

[車・バイク・他、関連動画紹介] トヨタ センチュリー VIP仕様、日産 プレジデント VIP仕様














センチュリー(CENTURY)とは、トヨタ自動車が製造・販売する最上級(フラグシップ)セダンである。値段は¥12,080,000(税込)でこれはトヨタブランドの車の中で最も高い。


1967年にトヨタ創始者である、豊田喜一郎の父である豊田佐吉の生誕100周年を記念して登場。かつて、日本の自動車会社が製造する自動車の中では最高額だった。現在は、「レクサスLS」が更に最高額である。


大臣、都道府県知事などの要人や、一般企業の役員・893の組長などの富裕層がよく使用している。


尚、皇族向けには「センチュリーロイヤル」という、センチュリーをベースに更なる内装の高級化・外装の安全化を図った車両が用いられている。ただし、この車は皇族専用で、一般には販売されていない。


意外に思われるかもしれないが、レンタカーとしても用いられている。勿論、値段は割高で、1日レンタルで4万円ほど。




※この記事に続きはありません


≫ 続きを読む

| 車・バイク・技術・ドキュメンタリー関連動画 | 13:19 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑ | |

≫ EDIT

[車・バイク・他、関連動画紹介] CCVスズキジムニー










スズキ・ジムニー(jimny)とは、1970年からスズキの生産している4輪駆動の軽自動車である。派生系として普通自動車登録のジムニーシエラがある。北米ではサムライの名称として知られている。この項では特記事項以外は基本的に軽自動車のジムニーを説明する。


なお、海外ではスージーのあだ名で知られている。


生産開始以来、今日に至るまで「ラダーフレーム・副変速機付4輪駆動・リジットサス」を堅持する本格的な4輪駆動車として根強い人気を保っている。特筆される点として、先述の軽でありながら本格的な4輪駆動車としての構造もさることながら、モデルチェンジのスパンが非常に長い事があげられる。現行は3代目であり、モデルチェンジは1998年である。すでに14年目となっているが、4年に1度のサイクルが多い日本車の中では非常に特異である。


アフターパーツが豊富に取りそろっており、各地にジムニー専門店が存在する。




ジムニー誕生を語る上で欠かせない存在が、ホープスターON型・4WDである。ホープ自動車が開発したON型は当時の軽免許で運転可能でありながら、道を選ばない走破性が売りであった。1967年に発売された当時、4WDと言えば、国内勢ではトヨタ・ランドクルーザーや日産パトロール(現在のサファリ)、三菱ジープぐらいしかなく、いずれも比較的大型かつ高価な車であった。車体はハンドメイドであり、エンジンやドライブトレーンの一部には三菱製のものを使用していた。


しかし、これほどまでに先進的な車であったON型は当時のカローラより高い車体価格などが災いし、販売はさっぱりであった。一説には現存車は2台しかないといわれている。かねてより自動車業が不振であったホープ自動車は完全に撤退をする事になった。余談だが、ホープ自動車はその後、業種転換して遊園地機具の会社として再興している。


さてホープ自動車では先駆的なON型をこのまま闇に葬るのは忍びないと考えたのであろう。まず部品調達をしていた三菱自動車に製造権の譲渡を打診した。しかし三菱自動車はジープのライセンス生産をしていたため、この打診は拒否した。次にホープ自動車社長が打診した相手はスズキ自動車であった。以前より部品の融通など親交のあった現スズキ自動車社長の鈴木修氏がその当時、東京支店の責任者という事で打診をしたが、その悪路走破性などに鈴木氏は注目し、その製造権を買い取った。


ここまでの顛末について周りの社員はかなり批判的であったとされ、散々な言われようだったらしいが、まったく意に介さず、むしろその先駆性に未来があると鈴木氏は踏んだのであろう。


かくして、ホープスターON型・4WDを性能そのままに量産に適した設計とした結果、ジムニーが誕生するのである。もし、鈴木氏がホープスターON型の可能性を見出せていなければ、ジムニーの誕生はもちろんなく、10年以上はこのジャンルは立ち遅れていたであろう。





※この記事に続きはありません




≫ 続きを読む

| 車・バイク・技術・ドキュメンタリー関連動画 | 15:31 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑ | |

≫ EDIT

[車・バイク・他、関連動画紹介] むかしの農業















Q 日本の農業は世界と比べてどう?

A 非常に高品質。近年ではその品質のためか、海外に輸出もしている。
  ただし、手間も半端なくかかっている。



Q 日本の農業の問題点は?

A 兼業農家の多さ(GDPに比して関わる人間が多い。なお、非効率なのに有権者確保のために残されている説も。)土地集約・大規模化が困難(特に水田)。農家の高齢化と後継者不足。農協(JA)の独占を問題視する識者も。安い海外産農産物の流入(FTA・TPPの交渉進展によっては更なる打撃?)。収入が不安定な割に重労働。

近年は不況の影響を受けてか、就農希望者も増えているとか。



※この記事に続きはありません

≫ 続きを読む

| 車・バイク・技術・ドキュメンタリー関連動画 | 15:08 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑ | |

≫ EDIT

[車・バイク・他、関連動画紹介] トリアージ・命の優先順位














トリアージ(Triage)は、人材・資源の制約の著しい災害医療において、最善の救命効果を得るために、多数の傷病者を重症度と緊急性によって分別し、治療の優先度を決定すること。特記すべきとして、優先度決定であって、重症度・緊急度決定ではない。すなわち、人材・資材が豊富にある平時では最大限の労力をもって救命処置され(その結果、救命し社会復帰す)るような傷病者も、人材・資材が相対的に不足する状況では、全く処置されない(結果的に死亡する)場合があるということが特徴である。語源はフランス語の「triage(選別)」から来ている。適した和訳は知られていないが、「症度判定」というような意味。ただ、一般病院の救急外来での優先度決定も広義のトリアージであり、識別救急(しきべつきゅうきゅう)とも称する。



トリアージとは「全ての患者を救う」という医療の原則から見れば例外中の例外と言える。そのため、大地震や航空機・鉄道事故、テロリズムなどにより、大量負傷者が発生し、医療のキャパシティが足りない、すなわち「医療を施すことが出来ない患者が必ず発生してしまう」ことが明らかな極限状況においてのみ是認されるべきものである。しかしながら災害の規模が対応側のキャパシティを超過しているか否かを一切考慮せず、ただ単純に「災害医療とはすなわちトリアージを行うこと」だとする風潮が存在するのも事実である。


一般的に重傷者よりも軽傷者の方が負傷の苦痛の訴え自体は激しいため、優先度判定を惑わせる場合がある。また、第三者や軽傷者本人が優先度判定に疑問を持ち、不審感を持つ場合があり、それが現場での治療の妨げや後日のトラブルの原因となる可能性がある。


日本で採用されているもぎ取り式のタグは、負傷者の偶然または故意の行為によってタグがもぎ取られることで、評価の重度を大きくする可能性があり、その点も常に考慮しなければならない。


日々救命の現場で働く看護師や救命士であれば、現場に疎い医師よりも迅速・確実な判断ができる事が明らかであるが、「黒」はすなわち「死亡」「助けられない」として切り捨てる判断そのものであり、死亡診断の出来ない(判定を下す事が許されない)救急救命士がトリアージで「黒」を付ける決断が難しい、心理的な負担が医療関係者以上に大きい等の問題がある。 2004年8月9日に福井県の美浜原子力発電所において発生した重大労災事故(10数名死傷)においては、救出時に心肺停止状態だった4名には「黒」の評価が現場でなされ、救急搬送はされなかった(のちの検死により、この4名は即死状態で蘇生不可能だったことが判っている)。


トリアージでは優先度を4段階に分類するが、簡便である一方、段階数が少ないため、同じ判定の傷病者でも優先度が大きく異なる場合があることも問題点として指摘されている。例えば、いわば「典型的赤」と「かぎりなく黄に近い赤」の負傷者がいたとした場合、前者の治療順位が高くなるべきところだが、トリアージではいずれも同じ「赤」となってしまう。


START法をある一定の訓練を受けたものが行うならば、その判断に誤差が出ることは少ない。しかし、本来そのトリアージ分類基準は、そのときの傷病者の数や医療能力により異なるものである。それを考慮せず一律に分類するSTART法は、重傷度分類に過ぎず、優先度分類ではない。



また、黒とは正しくは、「何もしないと死亡することが予測されるが、その場の医療能力と全傷病者状態により、救命行為(搬送も含めて)を行うことが、結果として全体の不利益になると判断される傷病者」のことであるが、「その場での救命の可能性がない傷病者」と誤解される事が多い。たとえば、心室細動で心肺停止状態の傷病病者を想定する。初期から心肺蘇生法を行えば、救命の可能性は十分ある。しかし、その心肺蘇生には数人かつ10分以上必要である。その傷病者にそれだけの医療能力を割り当てることが可能ならば赤タグとなり、不可能ならば黒タグとなる。このように優先度分類は相対的な物である。


また、トリアージは戦時における軍人軍属を対象とした軍隊のシステムであり、災害時であろうが民間人を対象とする平時の救急医療にはなじまないという批判も存在する。 たとえば、軍隊におけるトリアージでは、優先度判定などのミスによって死者が出たり障害が残ったりしても患者は基本的に軍人か軍属であり、彼等は国から年金や恩給、名誉負傷勲章などが送られ、差別的な扱いを受けたことによる損害に対して補償が約束されている。さらには軍隊内部のことなので、差別されることを命令できるなど患者と医師が統一された組織の構成員であり命令系統に服しているためトリアージが有効に機能するという点も重要である。トリアージを行った医師に対しても軍事上のことなのでよほどの重過失が無い限り判断ミスなどの責任が問われることは無く、医療ミスについて患者個人から訴えられることも無い。しかし、災害において行われるトリアージにはこのような責任問題や後の問題についてまで具体的な法制度や救済システムは未だに構築されていない。






※この記事に続きはありません





≫ 続きを読む

| 車・バイク・技術・ドキュメンタリー関連動画 | 13:12 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑ | |

≫ EDIT

[車・バイク・他、関連動画紹介] 剱岳測量物語 ~明治40年・点の記~























剱岳(つるぎだけ)は飛騨山脈(北アルプス)北部の立山連峰にある標高2,999 mの山。富山県の上市町と立山町にまたがる。中部山岳国立公園内にあり[3]、山域はその特別保護地区になっている。日本百名山および新日本百名山に選定されている。立山とならび、日本では数少ない、現存する氷河を有する山である。


日本国内で「一般登山者が登る山のうちでは危険度の最も高い山」とされる。これは、その一般ルートが、一服剱 - 前剱 - 本峰の間で、岩稜伝いの鎖場やハシゴのルートになることによる。難所としてカニのヨコバイ・カニのタテバイと呼ばれる鎖場があるが、実際には、より容易な稜線で滑落事故などが発生している。また、クライマーと呼ばれる一流登山家も、その岩場や雪山で、多くの命を落としている。


最終氷期に発達した氷河に削り取られた氷食尖峰で、その峻険な山容は訪れる者を圧倒し、登山家からは「岩の殿堂」とも「岩と雪の殿堂」とも呼ばれている。北から東の方角には、大窓をはじめとする「窓」と呼ばれる懸垂氷食谷が発達し、うち、「三ノ窓」と「小窓」の両谷には、日本では数少ない現存氷河である三ノ窓氷河と小窓氷河を擁する。南東の方角には日本三大雪渓の1つとして知られる剱沢雪渓があるが、こちらは氷体を伴わず、氷河ではない。飛騨系の閃緑岩と斑れい岩の硬い岩から構成され、それを輝緑岩が貫いている[8]。山の上部は森林限界のハイマツ帯で、ライチョウの生息地であり、アオノツガザクラやハクサンイチゲなどの高山植物が自生している。




※この記事に続きはありません



≫ 続きを読む

| 車・バイク・技術・ドキュメンタリー関連動画 | 15:19 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑ | |

| PAGE-SELECT | 次のページ

上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。