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その2 【クルマ】日本精工、無段変速機「トロイダルCVT」の再投入を目指して自動車メーカーに提案






142:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 16:03:37.30 ID:lbWdJfUx0

FDDも、日本の企業では相手されず、
海外で採用されたとか聞いたが、





143:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 16:04:57.40 ID:qf446GCu0

DSGはまだまだ発展途上。オートマは普通のトルコンがベスト。






144:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 16:06:25.93 ID:yV03wrxP0

とろいダルCVTは点接触でトルクを伝えるため、
アホみたいな油圧にエネルギー食われて燃費が悪いので未来は無い。

自殺でもするのかこの会社?





145:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 16:08:08.98 ID:lbWdJfUx0

>>144
それを解消したのがコレなんじゃないのか?
燃費が悪かったら、そもそも話題にもならんだろというか欠陥だろw





147:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 16:11:35.72 ID:yV03wrxP0

>>145
点接触で大油圧も無しにトルク伝えるのか?ちょっと解説頼む。 


そもそも、日産がだいぶ前に積んだ時ですら、
コレは指摘されてたんだけど積んだねwみごとポシャッタ





152:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 16:32:45.28 ID:lz+rkmrX0

>>147
>ちょっと解説頼む 


高効率化:93% ⇒ 97% (ロス半減)
ワイドレンジ化:4.3 ⇒ 6.5
小型・軽量化:軸長2割減、重量3割減





154:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 16:49:47.46 ID:yV03wrxP0

>>152
ソースも無しに97%かよw
それただのギヤと同じ伝達効率だろww ありえん





155:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 17:04:08.04 ID:bbQXqHCo0

>>154
http://www.jp.nsk.com/company/presslounge/news/2011/press111129.html

ソースはNSKだけどね。
ただ、97%っていうのはバリエーター部分だけだったと思う。





170:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 18:48:29.91 ID:yV03wrxP0

>>155
油圧にパワー食われると言ったの理解出来なかったか?





173:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 18:50:48.30 ID:lz+rkmrX0

>>170
>油圧にパワー食われる 

要出典





200:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 19:52:48.06 ID:bbQXqHCo0

>>170
> 油圧にパワー食われると言ったの理解出来なかったか? 


ソースも無しにって書いておいて、それは無いわ~。
だから、バリエーター部分だけって書いたのに…。





160:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 17:27:43.02 ID:h+ByVuXZ0

>>147
接触した隙間に挟み込まれると
勝手に硬くなる特殊なオイル使うから油圧はいらんはずだよ 


変速もローターをちょっと上下に動かすだけなので省エネルギー 


加工精度とオイルの特殊性によるコスト高が前回の敗因、
あとローターが鉄の塊なので重かった












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172:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 18:50:39.71 ID:yV03wrxP0

>>160
>油圧はいらんはずだよ

妄想もいらんはずだよw
ベルトCVTもプーリー押し付ける油圧で
パワー食われて伝達効率低いの知らなかったか?
今ならZF6段のほうが効率いいぞ





178:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 19:00:09.59 ID:UVd3zvUM0

>>172

トロイダルCVTのどこに押し付け油圧が必要なんだい?





181:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 19:05:58.83 ID:Gk0CSwh6O

>>178
変速させるコマの部分を動かしたり固定するときに必要





182:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 19:06:48.69 ID:3Wur7wYu0

>>160
「隙間に挟まれると」じゃなくて「高圧を加えると」固体化する。
だからディスクを押し付ける油圧システムは必要。 


もちろん固体化と言っても完全な固体じゃなくて、
動力を伝達できる程度に硬くなるって事だが、
トロイダルCVTは知っての通り、
ローラーの内側と外側でディスクに接触する径が異なるわけだ。 


そこを「固体」で塞ぐといわゆる内輪差的なズレが生じて
強く捻る摩擦が発生する。
これは構造的に避けられない損失だな。


伝達オイルの固さをズレを
吸収できるような柔らかさに設定すると今度は
動力が逃げる事になるから意味無いし…。





162:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 17:33:18.84 ID:TciPWxxk0

昔ウィリアムズがCVT載せたらものっそい速くなると言ってた時は、
CVTスゲーと思ったわ 

ハイパワー向けのも地道に進化させて欲しいな





164:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 18:07:24.83 ID:lz+rkmrX0

それより日産のCVTにはエクストロニックとエクストロイドがあって
紛らわしいんだよな。






174:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 18:52:22.53 ID:Gww8LqBn0

縦置きエンジンの車でしか使えないからな。





176:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 18:55:42.82 ID:Gk0CSwh6O

>>174
縦置きエンジンのための無段変速機だからな





177:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 18:59:34.48 ID:hecnQXgm0

トロイダルCVTではなくて・・・
MTをスカイラインに復活させてくださいな。 


セダンにMTないなんてねえ・・・
2.5エンジンモデルにMTを。





179:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 19:00:27.74 ID:ISh8WuYy0

多段ATで良いんだろ、もう





180:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 19:04:03.66 ID:G66ndiCF0

VWはDSG止めるかもしれんって聞いた事あるけどな。
何だかんだでギクシャク感あまり評判良くなくて。





193:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 19:25:51.65 ID:PPdvM0EJ0

エンジンの回転数を一定にして、
アクセルでCVTを調節して加速減速できれば
大幅な燃費向上を見込めるんだけどな

難しいのかな





195:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 19:30:53.17 ID:+4vqauG80

>>193
基本はその制御だよ。 

予測したドライバーの要求トルクに対し差があるようなら
エンジン回転を制御する。






206:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 20:06:23.08 ID:70cKoxqK0

日本初?のCVTはジャスティだっけ?





346:名無しさん@13周年:2012/06/16(土) 19:53:03.33 ID:wpcyLh930

>>206
ホンダのVマチックじゃね?

バリエに積んだのが最初だったかと。





207:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 20:06:53.23 ID:3/to3jXO0

もうAT自体が7~8まで多段化してるからCVTは無用じゃん





213:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 22:11:59.22 ID:9w1GnxR60

>>207
ZFからは小型FF用9速お目見えの予定





219:名無しさん@13周年:2012/06/14(木) 23:34:45.58 ID:bbQXqHCo0

>>213
> ZFからは小型FF用9速お目見えの予定

既存の6速ATと同等の大きさで重量はむしろ軽いとかね…






222:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 00:06:11.54 ID:1XsWGsUg0

初代のフィットは電磁だったよ
同じ時期のシビックやドマーニなんかも
今のはトルコン併用だけど






224:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 00:26:56.44 ID:lgEkD3KT0

CVTって壊れやすいって聞くけど実際どうなの?
10年10万キロ位はノーメンテで大丈夫?





228:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 00:37:26.66 ID:RQpQQpG90

>>224
さすがに商用車には向かないと思うが
普通の常用目的なら売り飛ばすまでノーメンテでいける 

コルトラリーアートみたいなバカな車のはどうかしらないけど





237:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 01:59:35.26 ID:1XsWGsUg0

>>224
クラッチ式CVTのシビックで15万キロいけたよ 


でもエアウェイブが
CVTで同じ形の商用車のパートナーが5ATってとこみると
やっぱ耐久性の問題があるんだろうな





226:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 00:32:09.28 ID:ZquXg1CA0

日本はセミオートマチックにしろよ

クラッチだけ自動のマニュアル

トルクコンバータもない
自動シフトのためのアクチュエータもない

本当のセミオートマチック
自分で変速もできるが自動変速もできるのは、オートマチックだ。
セミオートマチックはマニュアルそのものだから、絶対に自動では変速できない。
クラッチだけが自動。

それこそ、まさに日本車が備えるべきものだ





230:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 00:56:14.46 ID:SPOC0YyKO

>>226MR-Sのヤツは完全にセミオートマだな





238:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 02:08:14.92 ID:e6bqShsO0

>>226
いすずのアスカがあるだろ





246:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 03:32:21.25 ID:HQxJ5ni00

>>226
2tトラックにはあるんだけど。
過去にはいすゞNAVI-5とか。





247:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 03:36:56.01 ID:+zWGIzdq0

>>226
昔、フィアットが出してた。
今の日本では、一番売れないから無理だ。 


自動変速のロボタイズドMTモードと
切り替えて使えるなら、まだ見込みあるけど、
結局、半クラッチが思った通りに動作しないから、
さまざまな場面で不便に感じてダメだ。





249:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 04:47:52.08 ID:2ZgthkWt0

>>247
MR-Sもそういうトランスミッション積んで無かったっけ?
なんか友達が、オートマに見えるだろ?
でも変速は手動なんだぜ!って自慢してた。


ま、MR-S以外で話聞かないからダメな装置だったんだろうけどw





291:名無しさん@13周年:2012/06/16(土) 01:13:41.57 ID:TRJnHFjX0

>>226
つまりスーパーカブ最強ってことだな






234:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 01:34:51.62 ID:uJvL/BrD0

ディーゼルカーの液体式ミッションって自動車には使えないのかな。





235:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 01:40:13.11 ID:/GnhDb58P

>>234
節子、それ自動車のAT(トルクコンバータ)や。





248:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 04:43:43.39 ID:4/wxo1Ut0

変換効率最高のMTを復活させろよ
怠けることばかり考える資本主義





250:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 04:51:29.15 ID:2n+UiKba0

>>248
自動変速だと乾式クラッチDCTが最高効率 


ていうかZFあたりがFF用でも9速AT出す時代なのに
トロイダルCVTなんてコスト高いだけでいらないよ 

トルコンATでも直結クラッチを別系統で作れば
発進時だけトルコン滑らせて、
速度乗ったら別系統の直結クラッチに移行すれば高効率なんだし





260:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 07:31:48.98 ID:D86b3IQ70

>>250
>自動変速だと乾式クラッチDCTが最高効率 


これはDCTが出た直後の話で、
その当時の逸話が伝説として生き残ってるらしい。 

もちろんそれは天辺同士の話しで、未
だに主流を占めるトルコンずる滑りのATでは
効率では勝てないけど、それはATが出たのが古く、
性能の劣る製品が大量に生き残っているから。 


今ではあなたも書いているZFの9速は
乾式DCTと効率で並び、8速タイプは湿式DCTと同等。

これは歯車単位ではなく、油圧システムを含むユニット全体での効率。
湿式DCTはATと同様の油圧システムを積む必要があり
その損失がデカイのだけど、
その制御に関しては古いだけあってATの方が一日の長がある。
湿式DCTは絶賛追い上げ中。 


乾式DCTは損失は少ないけど
許容トルクも少なく、9速ATは油圧系の損失で負けている
けど、その負けを9.84という変速比幅でカバーしてる。





266:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 12:26:47.81 ID:xgFciKw+i

>>250
>自動変速だと乾式クラッチDCTが最高効率

自動変速の伝達効率ならシングルクラッチの方が効率良いぞ
DCTだと、もう一方の方のクラッチとギアの引きずりあるんだから





268:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 12:33:30.59 ID:FVYjmjta0

>>266
> DCTだと、もう一方の方のクラッチとギアの引きずりあるんだから


乾式DCTだとクラッチの引きずりは無い、ギアの引きずりは3軸ならAMTも同じ。
変速機構の油圧を作ったりの差があるはずなので
損失の少なさではフル電動のAMT、
変速比幅の大きさ等で実際の燃費で有利なのはDCTだと思う。







253:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 05:15:38.06 ID:Pw0fRLo90

Vベルトの無段変速でいいだろ、ふつうのVベルトで。 


自動車はなからず車検があるから心配ない、軽四なんてVベルトでいいんだ。
そのベルトが工賃込みで1万円だったとしても安いもんだろ。





259:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 07:29:53.45 ID:SY9EqQZ30

>>253
樹脂ベルトのCVTは軽自動車に採用された事があるけど、
すぐに消えたよ…





262:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 07:52:18.70 ID:QaQXbv180

>>253
金属ベルトのCVTは引っ張り方向ではなく押す方向に動力を伝えている。 


圧縮方向だから耐久性あるのだが
原付のようなVベルトタイプなると引っ張り方向になってしまうから
耐久性無くなる。





273:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 16:21:10.46 ID:SY9EqQZ30

>>262
アウディやスバルの採用している金属チェーンのCVTも
引っ張りで動力を伝達してるよ。 


愛知機械の開発したCVTも樹脂ベルト使って引っ張りだったはず。





274:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 16:22:56.82 ID:68Jh7T4G0

>>273
スバルは押しのはず。





275:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 16:28:59.03 ID:/O4lD7Sn0

>>274
金属チェーンは引っ張り。







261:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 07:39:56.39 ID:D86b3IQ70

効率ではそれぞれ並んできた(ATが追い上げてきた)けど、
加速時における変速スピードや、トルクの途切れでは
以前からATの方が上だったので、現時点での先端同士だとATの
方が効率でも変速速度でも既に上回ってる。


ベンツのBクラスで比べると0-100km/h加速で
8速:湿式DCTと9速:乾式DCTでそれぞれ0.6秒
と0.8秒、ATの方が上回ってる、
というのがZFが出してる(自社に有利な)データ。 


歯車単位で見てもMT/DCTのスパーギヤは
伝達効率98~99%で、最新ATの遊星ギヤは98%。 


機構が複雑でロスが出る分を加工精度で上げて来てる。
もちろんその技術はMT/DCTにも応用はできるけど、
99%の効率を100%にする事は原理的に不可能なので今の所はATが有利。 



この辺の勝負になると、
もう改善の余地が両者ともほとんど無くてもの凄い細かい勝負になってる。 

そこに出てくるのがトロイダルCVT。改善の余地でいえばダントツ。





280:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 23:39:58.47 ID:owmIvbVn0

>>261
トロイダルの構造ではいかに工夫しようと
接点の周辺ではすべりが生じるのでどうしても
発熱が多くなって熱ロスが発生する 


効率改善すると言ってもその余地は幻想かもしれないよ





292:名無しさん@13周年:2012/06/16(土) 01:14:52.12 ID:Y8xSzEgr0

>>280
> 効率改善すると言ってもその余地は幻想かもしれないよ 


実際に採用されてないからねぇ。
既存のATやCVTぐらい生産されればコストが下がるとか言ってる時点で
無理なんだけど…。






270:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 12:47:57.55 ID:pCtV21FX0

これ、昔【NHK】が特番でやってたな。


使用オイルも専用で、圧力受けると凝固して、
伝達力をスリップでロスさせない凄い奴だよな?





271:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 13:51:58.14 ID:Qw7f1FoS0

>>270
スリップのロスはなくなるが、その凝固による抵抗が大きい。





272:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 14:14:44.66 ID:iME/jv0n0

>>270
KTF-1だな。
くさび状の分子構造がなんたらというヤツで4Lで2万円くらいだぞ。
高かった... 


エクストロイドCVTは速度については申し分なかったが、
2段重ねでも減速比が大きくできないことじゃないかな?
3段にすりゃいいんだろうけど、それでなくても重いのに...






276:名無しさん@13周年:2012/06/15(金) 21:06:14.10 ID:DTTphfsM0

「世紀を越えて」でやってたなぁ。 


当時は技術者の卵の学生としてと
てつもない努力で課題を乗り越えていく姿に感動したよ。 


でも、実際仕事してみたらあそこまで不純物を除いた材料を
量産品で用意するのはコスト的に厳しいだろうということもわかってきた。 


技術の発展によって時代によっては
高精度なものが徐々に低級なものになっていくのだろうけど、
製品は精度が悪くても使える仕様だったりより
簡素な方が良い場合も多いのだと。









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